Colore: blu elettrico
#18 Mappe - Canada 🇨🇦: i jet privati nella campagna elettorale italiana, gli aerei elettrici sperimentati in Canada. Ambientalismo ed ecologia anche in volo.
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La doverosa attenzione verso ambiente e riscaldamento globale è arrivata a toccare anche i voli aerei. Nelle scorse settimane di campagna elettorale, ha fatto tanto discutere la proposta di Verdi e Sinistra Italiana - con annesso slogan che allego più sotto - di abolire i jet privati, come una delle tante soluzioni per ridurre le emissioni di anidride carbonica.
Se da un lato lo sguardo si può orientare a soluzioni ‘distruttive’ di questo tipo, dall’altro ci sono alcuni esempi virtuosi in giro per il mondo, dove anche nel settore del trasporto aereo si sta tentando di ovviare alle considerevoli quote di CO2 prodotte in volo. L’esempio più avanzato al mondo è il Canada, Paese che più di tutti gli altri sta cercando di capire come adottare la mobilità elettrica anche nel settore dell’aviazione. Oggi ne parliamo con un nuovo e apprezzatissimo ospite su Mappe: Paolo Attivissimo, giornalista informatico e divulgatore scientifico.
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Il caos attorno ai jet privati
Fin dal primo giorno in cui è iniziato a circolare il tema, sono stato combattuto. Combattuto perchè inevitabilmente i jet privati producono una quantità non trascurabile di emissioni di CO2, soprattutto considerando il numero delle persone in volo in rapporto al totale delle emissioni, ma allo stesso tempo dare così tanto spazio mediatico a una questione comunque marginale rispetto a fonti di inquinamento ambientale assai più invadenti rischia di portare le persone a guardare il dito, piuttosto che la luna.
Questa è proprio una delle prime questioni che ho affrontato con Paolo:
La sensibilizzazione circa i jet privati è senz’altro una buona occasione per riflettere sull’ipocrisia di chi si atteggia come ‘persona comune’ ma allo stesso tempo spende migliaia di dollari all’ora per un jet privato. In chiave ambientale, però, la quantità di emissioni di un jet privato è trascurabile rispetto a quella delle flotte di aerei di linea. In un periodo critico come questo è più importante concentrarsi su scelte comportamentali che possano portare realmente a risultati significativi, non facendosi distrarre da gesti propagandastici che fanno appello più al sentimento di pancia che alla razionalità .
Sono le emissioni pro capite il tema davvero sconvolgente e che almeno in parte giustifica l’apprezzabile iniziativa dei due partiti, ma i numeri complessivi confermano la dimensione ridotta dell’impatto dei jet privati rispetto alle emissioni prodotte dall’intero settore aereo: una ricerca di Transport & Environment mostra come un jet privato produca circa 2 tonnellate di CO2 in un’ora, e le emissioni complessive di questo micro-settore sono cresciute del 31% tra il 2015 e il 2019.
Se è vero che cinque ore di volo di un jet privato producono emissioni pari a quelle di quattro persone in un anno nel settore dei trasporti, bisogna considerare quanto pesa la quota dei voli privati sul totale: i jet privati sono responsabili del solo 4% del totale delle emissioni prodotte dal traffico aereo (a sua volta, responsabile di circa il 2,5% delle emissioni globali di CO2). Le emissioni ‘pro capite’ sono indubbiamente un tema da criticare, soprattutto perchè spesso questi velivoli vengono utilizzati per viaggi di breve durata con apparente superficialità e menefreghismo anche da parte di chi millanta la propria attenzione verso clima e ambiente, ma la proposta di Sinistra Italiana e Verdi - tra le altre cose presentata in maniera troppo propagandistica, senza numeri e dati in aiuto - si scontra con i freddi numeri. E rischia quindi di nascondere quello che è un orizzonte problematico più grande: le emissioni prodotte dall’intero settore aereo.
Le sperimentazioni elettriche
Se dunque, probabilmente, le emissioni del trasporto aereo devono essere affrontate in maniera globale e con soluzioni ‘proattive’ - banalmente con il simile processo che sta portando la mobilità elettrica ad essere la protagonista del trasporto su strada -, il Canada è indiscutibilmente al primo posto nella ricerca e nella sperimentazione in questo campo.
Già nel 2019, a Vancouver, un idroplano della società MagniX era riuscito a rimanere in volo per circa un quarto d’ora, diventando così il primo aereo civile a completare un volo elettrico. Lo scorso agosto, invece, sempre la società MagniX in partnership con la compagnia canadese Harbour Air ha completato il primo volo commerciale completamente elettrico: 72 km e circa 25 minuti di volo, un risultato sensazionale e che rappresenta un primo passo sostanziale nell’applicazione della mobilità elettrica anche in volo.
Un’altra notizia degli ultimi giorni mostra quanto il Canada sia avanzato su questo genere di sperimentazioni: Air Canada acquisirà 30 velivoli regionali elettrici che entreranno in uso nel 2028. Una serie di iniziative che in Europa stanno seguendo in pochi, come mi spiega Paolo:
Ci sono molti progetti sparsi in tutta Europa che inevitabilmente confluiscono verso il colosso Airbus: da tempo Airbus ha sviluppato e sta sviluppando velivoli elettrici sperimentali come il Vahana e il CityAirbus. Oppure c’è la compagnia slovena Pipistrel, che ha sviluppato un aereo elettrico ora in servizio attivo come addestratore.
La difficoltà principale: le batterie
Paolo mi ha anche spiegato come le complicazioni siano piuttosto diverse tra trasporto su terra e trasporto aereo. L’energia immagazzinata per permettere a un veicolo di muoversi è assai inferiore rispetto a quella necessaria in un viaggio aereo, e questo comporta la necessità di dotarsi di batterie assai ingombranti e pesanti: due condizioni che in maniera lapalissiana si scontrano con il volare e che per ora rappresentano il principale ostacolo da superare.
Stando a quello che sento da chi sviluppa e fa ricerca in questo campo, è difficile che si possa arrivare ad aerei a lungo raggio interamente a batteria, soprattutto per via del peso delle batterie attuali. Se verranno scoperte tecnologie che consentiranno la costruzione di batterie più leggere a parità di energia immagazzinata, allora forse l‘aviazione a batteria potrà crescere. Ma al momento la soluzione più realistica è rappresentata da aerei sì a motore elettrico, ma alimentato da generatori a idrogeno e non dalle batterie. Questo consente di ridurre drasticamente i pesi, pur mantenendo la semplicità costruttiva degli aerei a motore elettrico.
Il piacere di aver parlato con Paolo di questa tematica è doppio, anche perchè è uno dei pochi fortunati ad aver provato l’ebbrezza di testare un volo su un aereo elettrico nei dintorni di Lugano, qualche settimana fa. E nonostante le difficoltà spiegate qui sopra, il mercato degli aerei elettrici potrebbe comunque essere un settore in costante espansione nel prossimo futuro per via della sua convenienza, economica e ovviamente ecologica, anche per le stesse élite che oggi ammiccano ai jet privati:
È stata un’esperienza bellissima, e c’è un dato che mi ha sorpreso parecchio: i costi di gestione di un piccolo aereo elettrico a due posti, come il Pipistrel Velis Electro che ho avuto il piacere di provare come passeggero, sono paragonabili a quelli di un'auto sportiva. Con la differenza che l'auto sportiva resta imbottigliata nel traffico su strada, mentre l'aereo elettrico salta le code e vola a 150 km/h senza preoccuparsi degli autovelox. Questo vuol dire che ci sono tante tratte brevi che rappresentano un mercato molto allettante: invece di prendere l'auto e intrappolarsi nel traffico, si può partire da un piccolo campo d’aviazione e arrivare a destinazione in pochi minuti. Immagino ci sia tanta gente che sarebbe disposta a pagare profumatamente per un vantaggio del genere; e più il costo di gestione degli aerei elettrici sarà accessibile, più il loro utilizzo potrà essere democratico e aperto a diverse persone.
Nota di colore finale: le emissioni aeree stanno diventando un tema così affrontato che sono nati diversi profili social completamente dedicati alla misurazione dei consumi dei jet privati italiani. Vola su Instagram a scoprire Jet dei ricchi.
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E per finire
La foto più aesthetically pleasing vista di recente:
La newsletter da non perdere: The Weekly Planet, la newsletter di Robinson Meyer, giornalista del The Atlantic, proprio su ambiente e clima.
Il podcast da ascoltare: pochi giorni alle elezioni, e Politics di Chiara Albanese e Francesco Costa è uno dei modi migliori per rimanere informati nell’avvicinamento a domenica.
Grazie e a presto!